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#ilétaituneauto

VOLVO P1800

L'ACTRICE SUÉDOISE

Lancé en 1953, le projet de roadster sportif P1900 ne convainc finalement pas Gunnar Engellau, nouveau vice-président de Volvo, et le projet est arrêté après la production de seulement 67 exemplaires en 1957 (27 aux USA, 38 en Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil pour l'anecdote).

Engellau reproche à la fibre de verre, composant essentiel de la P1900, de ne pas satisfaire aux critères de solidité et rigidité alors principales préoccupations du constructeur suédois.

 

Malgré cela le souhait de développer un modèle sportif reste intact et Volvo décide de mettre au point un coupé grand tourisme fiable et robuste : ce sera la P1800.

CÔTÉ DESIGN

Dans un premier temps Volvo se tourne vers Ghia, avec qui ils avaient collaboré pour le projet PV444, pour réaliser les premiers concepts de la P1800. Malheureusement la maison mère allemande se trouve déjà engagée dans un projet équivalent avec un concurrent et ne peut donc pas répondre à la demande du constructeur suédois.

 

Malgré tout, Ghia offre une alternative à Volvo en lui proposant de déléguer ce projet au cabinet de design italien Frua, filiale de l'entreprise allemande. Au mois d'Août 1957, cinq études de style sont présentées à Gunnar Engellau : deux de Ghia, deux de Frua et une de Pelle Petterson, jeune recrue du cabinet italien et fils d'Helmer Petterson.

Engellau tombe immédiatement sous le charme du dessin de Petterson et en fait son premier choix. 

par Kevin P.

Pelle Petterson aux côtés d'un des prototypes originaux de la P1800

ANECDOTE 

A la suite de cette présentation, Pietro Frua avoue à Gunnar Engellau que l'étude retenue est en fait un projet personnel de Petterson que ce dernier a réalisé en dehors du cadre de son travail. Engellau accueille très mal cette révélation pensant à un complot habilement ficelé dans son dos (ce qui n'était pas le cas bien qu'Helmer Petterson ait "pistonné" son fils pour le faire entrer chez Frua).

Engellau finit par confirmer son choix mais impose que le développement des premiers prototypes soit entièrement pris en charge par le cabinet italien.

 

C'est ainsi qu'en 1957 à Turin, Frua présente au vice-président de Volvo trois concepts grandeur nature : la P958-X1, la P958-X2 et la P958-X3. Tombant sous le charme du coupé proposé par les équipes du cabinet italien, Engellau demande à ce que la version commercialisée ressemble en tout point aux prototypes qu'il a sous les yeux.

Premier prototype P958-X1 fabriqué main par les ateliers Frua

Crédit photo : Mats Eriksson

Les 3 exemplaires sont donc envoyés directement en Suède pour effectuer les modifications nécessaires sur les futurs modèles de série.

Finalement et afin d'optimiser sa production, Volvo confie à Jensen, constructeur anglais, la production de 10 000 modèles de P1800.

 

ANECDOTE 

Volvo contacte en premier lieu Karmann pour assurer cette production mais Volkswagen s'y oppose nettement puisque le constructeur allemand développe alors son propre coupé : la Karmann Ghia.

 

Les premières photos officielles sont dévoilées en Mai 1959 alors que la première P958 fait son apparition quelques mois plus tard à l'occasion du salon de Bruxelles en janvier 1960. Le coupé Volvo est présenté pour la première fois dans l'hexagone lors du Salon de l'Auto de Paris en Octobre de la même année.

 

Les premiers exemplaires sont finalement livrés plus d'un an après en 1961. La raison : Jensen fait appel à la société écossaise Pressed Steel (filiale de la British Motor Corporation) pour lui fournir les éléments de carrosserie qui doivent être acheminés dans la nouvelle usine de West Bromwich construite pour l'occasion. Mais Pressed Steel fait face à de nombreux conflits sociaux et accuse donc des retards de production qui vont se répercuter directement sur les délais de fabrication de la P1800.

En plus de cela les 250 premiers exemplaires sont envoyés à Göteborg chez Volvo pour contrôle qualité ce qui va retarder une nouvelle fois les livraisons. 

Une magnifique Volvo P1800 que nous avons eu la chance de photographier lors de l'évènement

Les Grandes Heures Automobiles sur l'Autodrome de Linas-Montlhéry.

Seule exception, la photo de l'habitacle provient de cette annonce.

Pour résoudre un de ces problèmes Volvo décide finalement de confier la construction ET la livraison de ses coupés à Jensen pensant que le fabricant anglais se révèlerait à la hauteur de leurs exigences en termes de qualité de fabrication. Malheureusement ce n'est pas le cas et cela transparaît dans la presse automobile. 

Suite à cela, Volvo envoie des ingénieurs suédois sur place afin de vérifier les process de fabrication. Le contrôle des experts va mettre en lumière des soucis de finition extérieure causés par des panneaux de carrosserie reçus sans apprêt ainsi que des conditions de transport et des délais stockage non optimaux.

 

Dès Mars 1963, et après avoir fait construire 6 000 exemplaires de sa P1800, Volvo rapatrie finalement la production de son coupé en Suède dans ses locaux de Lundby. Pressed Steel continue cependant à fournir la cellule de carrosserie à Volvo jusqu'en 1969.

A partir d'Avril 1963, les coupé Volvo arborent un nouveau "S" (S pour Suède) et perdent officiellement leur lettre "P" devenant ainsi les modèles 1800S.

Malgré cela, dans le langage courant les amateurs continuent de parler de P1800S. Une dernière évolution 1800E du coupé apparaît en Août 1969 et qui trouve l'origine de son appellation dans l'installation d'un bloc moteur modifié.

CÔTÉ MOTEUR

Du point de vue mécanique la P1800 ne pose pas de soucis de conception majeurs puisque le bloc installé sous le capot, de 1961 à 1968, est le bien connu B18B de l'Amazon 122S. Alimenté par deux carburateurs SU type HS6, ce moteur de 1,8L de cylindrée (1 778 cm3 pour être exact) développe 100ch SAE (soit 90ch DIN) à 5500 tr/min et 15,2 mkg de couple à 3800 tr/min.

Les principales différences notables avec le B18B original sont l'installation d'un arbre à cames provenant d'un moteur V8 de camion produit par Volvo, ce qui permet d'abaisser les coûts de production, et d'avoir un ratio de compression plus élevé. 

L'utilisation d'aluminium pour la pompe à essence et la pompe à huile permet de contenir un poids déjà très réduit : 143 kg.

Ce B18B est accouplé à une boîte manuelle M41 à rapports synchronisés (un overdrive à commande électrique est alors disponible en option). 

 

En Août 1965, Volvo revoit légèrement son moteur et le propose désormais avec une puissance de 115ch SAE (103ch DIN) grâce à l'installation d'un nouvel échappement.

Moteur B18 - Brochure Officielle Volvo - Archives : Joël Durand

D'Août 1968 à Juillet 1969, Volvo développe un nouveau bloc moteur 2L (1986cm3) dérivé de ce même B18B : le B20 qui développe 118ch SAE (105ch DIN) à 6000 tr/min. Toujours alimenté par des carburateurs de type SU cette première variante perd son système de refroidissement par huile au profit d'un montage alternateur + ventilateur débrayable.

 

A partir d'Août 1969, le constructeur suédois modifie profondément son B20 qui deviendra "B20E". Injection Boshc D-Jetronic (utilisée sur les Citroën DS21, DS23, SM mais également sur les Renault R17 Gordini ou encore les Porsche 914), nouvel arbre à cames, soupapes élargies et un taux de compression revu 10.5:1 permettent d'atteindre une puissance de 130ch SAE (120ch DIN).

Une nouvelle boîte de vitesse y est accouplée (M410) qui propose toujours 4 rapports mais cette fois-ci avec un overdrive de série.

Moteur B20E de 1970 - Brochure officielle Volvo - Archives : Georges Houzé

Lors de sa dernière année de production le B20 reçoit une dernière évolution minime voyant sa puissance augmenter à 135ch SAE (124ch DIN) alors que Volvo décide de revenir à la boîte M41 originale avec overdrive de série tandis qu'une boîte automatique 3 rapports Borg-Warner est proposée en option.

CÔTÉ CHÂSSIS

Jusqu'en 1965 la P1800 sera construite sur la base châssis de la 122 avant de passer dans un second temps sur la plateforme de la 144 au mois d'Août de cette même année. Sur cette dernière structure, la plus produite, Volvo installe un système de freinage plus performant avec des disques Girling à l'avant et des freins à tambour à l'arrière (l'installation de disques à l'arrière avec servofrein de type tandem arrivera en 1969).

 

Anecdote : Volvo installe une soupape présente dans la canalisation des freins qui joue le rôle de limiteur de pression et empêche le blocage des roues arrière avant les roues avant en cas de freinages violents. 

 

Dans le détail, le châssis se compose d'un essieu rigide arrière couplé à des amortisseurs télescopiques à gaz, tandis qu'à l'avant on retrouve des roues indépendantes à triangles superposés avec amortisseurs et ressorts. Enfin Volvo équipe son coupé d'une direction à vis et à galets.

 

Si le constructeur suédois a su développer et améliorer année après année la P1800, son châssis et sa direction lui confèrent un comportement, certes plaisant, mais insuffisamment performant pour caractériser ce modèle de vraie sportive. 

 

DUO AVEC ROGER MOORE

Dans les années 60, la P1800 va connaître son heure de gloire en devenant la voiture de Simon Templar, personnage joué par Roger Moore, dans la série Le Saint. Alors que les premiers tournages sont réalisés en 1962, la belle suédoise accompagnera l'acteur britannique dans ses péripéties tout au long des 118 épisodes que comportera la série.

Très appréciée par Mr. Moore en personne, ce dernier passera commande de 3 exemplaires auprès du constructeur suédois pour son usage personnel.

Toujours dans les années 60, la P1800 fera également une courte apparition lors d'un épisode de la série L'Homme à la valise au cours duquel elle est conduite par l'acteur américain Richard Bradford qui jouait alors le rôle principal de McGill. 

 

Après 47 491 exemplaires produits, la dernière P1800 sort des lignes d'assemblage le 27 Juin 1973 en début d'après-midi signant la fin d'un des modèles les plus réussis de la firme suédoise.

LE BREAK DE CHASSE P1800ES

En 1968, la fin de production se profile et Volvo cherche à proposer un nouveau modèle sur la base du coupé. Deux pistes sont envisagées : celle d'un coupé version "fastback" ou celle d'un "break de chasse".

Les deux pistes travaillées par les équipes de Jans Wilsgaard

Des deux études lancées, le projet d'un break atypique est finalement celui qui convainc le plus. Deux coupés P1800S sont alors retirés des chaînes de production pour servir de base de travail.

Le premier de ces exemplaires, châssis N°26142, est envoyé au cabinet de design italien Coggiola qui réalise un concept étonnant aux vitres arrières asymétriques baptisé "Beach Car".

Concept "Beach Car" réalisé par Coggiola en 1968

Le second exemplaire, châssis N°26143, est lui mis à disposition de Pietro Frua qui proposera son travail sous le nom du concept "Rocket". Ce modèle unique, originalement de couleur dorée puis repeint en bleu, est aujourd'hui visible au sein du Musée Volvo à Göteborg.

Concept "Rocket" proposé par Frua

Ces deux études sont jugées trop futuristes et c'est finalement la proposition interne de Jans Wilsgaard qui sera dévoilée en Août 1971 comme modèle de production.

Ces deux études sont jugées trop futuristes et c'est finalement la proposition interne de Jans Wilsgaard qui sera dévoilée en Août 1971 comme modèle de production.

De Décembre 1971 à Juillet 1972 tous les éléments structurels sont repris du modèle P1800 E, alors également en production, à l'exception près du moteur qui ne développe que 125ch grâce à un taux de compression inférieur au coupé.

Ce n'est qu'à partir d'Août 1972 que Volvo va effectuer des modifications sur ce modèle pour répondre aux nouvelles normes de sécurité américaines avec l'installation de pare-chocs absorbeurs d'énergie, d'un intérieur plus résistant aux flammes. 

 

Malgré cette volonté initiale de développer les ventes aux USA, Volvo prendra finalement la décision d'arrêter la production du break 1800 ES en Juin 1973 après avoir finalisé l'assemblage de quelques 8 077 modèles.

Ce modèle reste néanmoins un des plus beaux modèles de break de chasse jamais commercialisés et je veux pour preuve cette très belle présentation réalisée par nos confrères suisses de chez goodtimer :

LE CABRIOLET P1800

Devant la refus de Volvo de décliner son coupé en cabriolet, certains carrossiers d'époque franchissent alors le pas en proposant leur propre version.

En Europe le premier essai revient au constructeur anglais Harold Radford qui produit en 1965 deux exemplaires de P1800 cabriolet à la demande d'un concessionnaire Volvo. Le résultat n'est cependant pas des plus convaincants, le manque de rigueur et la finition approximative ne convainquent pas Volvo et l'aventure s'arrête là pour Radford.

Mais à la même époque, de l'autre côté de l'Atlantique à New-York, Stanley Lazrus, PDG d'une certaine entreprise nommée Volvoville, se lance le même défi. C'est ainsi qu'en 1964, il décide de scalper un coupé P1800 1963 et d'y apposer une capote à la finition exemplaire pour rester dans les standards de qualité du constructeur suédois (il propose également en option un hardtop en fibre polyester).

Volvoville convertira au total 29 exemplaires de son modèle de la P1800 cabriolet qui resteront pour la plupart sur le territoire américain.

Il est à noter que s'il est encore possible de trouver des P1800 cabriolet en vente aujourd'hui ceci s'explique par le fait que certains passionnés au fil des années ont également entrepris la conversion à titre individuel.

 

Pas étonnant lorsque l'on voit le résultat : 

CÔTÉ COURSE

Si le coupé suédois a su gagner le coeur des amateurs de belle voiture, sa conception a également intéressé certains coureurs qui ne se sont pas faits prier pour engager la P1800 dans des épreuves d'endurance comme de rallye.

Ses premiers faits d'arme se passent sur les routes du Rallye Midnight Sun en 1961 avec Tom Trana au volant, puis conduite par Ewy Rosqvist lors du RAC de cette même année quelques semaines plus tard.

Malgré ses participations en rallye, la P1800 ne se fait réellement connaître dans le milieu de la course qu'en devenant la Pace Car de 12 Heures de Sebring en 1963 et 1964.

S'en suit alors une carrière prolifique Outre-Atlantique avec de nombreux engagements en course d'endurance jusqu'en 1967.

Le détail connu des différentes épreuves et résultats détenus par la P1800 sont consultables directement sur le site très riche de volvop1800france.

 Tom Trana lors du rallye Midnight Sun 1961

Si ces quelques lignes ont éveillé chez vous une curiosité sans fin et que vous souhaitez approfondir l'histoire de ce modèle nous vous proposons ci-dessous une sélection d'ouvrages de référence dont le manuel d'atelier (en anglais) :

FICHE TECHNIQUE

Année de production : 1961 - 1973

MOTEUR 

- Cylindrée : 1778 cm3
- Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes

- Position : Longitudinal avant
- Alésage x course : 84.14 x 80 mm
- Alimentation : 2 Carburateurs horizontaux SU type HS6
- Puissance :  90 ch à 5 500 tr/min
- Couple : 149 Nm à 3 800 tr/min

- Transmission : Propulsion
- Boîte de vitesse : Manuelle à 4 rapports + overdrive à commande électrique Laycock-de-Normanville



CHÂSSIS

- Direction : Vis et galet
- Suspensions Avant : Triangles superposés avec amortisseurs et ressorts
- Suspensions Arrière : Essieu rigide et ressorts hélicoïdaux
- Freins avant : Freins à disques Girling
- Freins arrière : Tambours
- Pneus : 165x15



DIMENSIONS

- Longueur : 4350 mm
- Largeur : 1700 mm
- Hauteur :  1280 mm 
- Empattement : 2451 mm
- Voie avant : 1310 mm

- Voie arrière : 1310 mm

- Poids : 1120 kg
- Réservoir : 45 litres 



PERFORMANCES

- 0-100 km/h : 13,5 secondes
- Vitesse maximale : 180 km/h
- Rapport poids/puissance : 11,753 kg/ch
- Rapport puissance/litre : 50,6 ch/L
- Consommation mixte : 15 L/100 km

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