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#ilétaituneauto

TOMMY KAIRA ZZ

LÉGENDE DISCRÈTE

par Florian K.

Sous cette avalanche de consonnes se cache une auto bien particulière à plusieurs titres.

 

TOMMY KA-QUOI ?

Tommy Kaira, est un constructeur qui reste pour nous de ce côté du globe, très mystérieux.

Les volumes de ventes relativement faibles de ses productions, ainsi que les modèles utilisés comme bases pour leurs modifications expliquent en partie son peu de notoriété (je le répète encore une fois, "par chez nous").

 

Pour faire court, Tommy Kaira était un préparateur japonais, au même titre que RUF ou Gemballa à la même époque sous nos latitudes.

En 1987, l'entreprise dévoila sa première production, basée sur une Mercedes 190E, renommée pour le coup "Tommykaira M19" avec l'accord de la maison mère.

S'en suivi, dès 1988, la naissance d'un partenariat entre le préparateur et deux constructeurs de renom que sont Nissan et Subaru.

Ce fut le début de l'essor pour le préparateur.

 

Tommy Kaira ne produisit dès lors plus que des véhicules basés sur des modèles sportifs de production japonaise aux noms très variés tels que M30, M20b, M13, M20tb...

Les transformations poussées, ainsi que l'attribution de nouveaux noms aux véhicules modifiés ont forgés à Tommy Kaira une véritable réputation de constructeur automobile l'éloignant de son statut de "simple" préparateur.

 

Avec cette nouvelle notoriété, 1997 marqua l'année du changement de cap pour l'entreprise.

 

Afin de palier aux nouvelles restrictions et formalités administratives tout juste entrées en vigueur au milieu des années 90 au Japon concernant les petits constructeurs automobile, et profitant du fait que Tomita-San, co-fondateur de Tommy Kaira, ait déjà implanté une nouvelle société au Royaume-Uni, nommée Toms Racing (Bien vu, mais non. Aucun rapport avec Toyota), la production d'un petit roadster fut lancée sur les terres de C. Chapman.

 

Les ZZ étaient donc assemblées en Angleterre, pour être ensuite expédiées et vendues au Japon pour la plupart, ce qui explique deux choses:

- le peu d'exemplaires que l'on peut croiser sur nos routes de nos jours, la majorité des exemplaires étant au pays du soleil levant.

- et le peu d'exemplaires que l'on peut croiser sur les routes de nos jours, le montage complexe mis en place conduisant rapidement l'entreprise au bord du gouffre financier.

ET LA VOITURE DANS TOUT CA ?

Après des années passées à optimiser les blocs Nissan les plus typés (RB25 et 26 en tête), le coeur de la bête se devait d'être un de leurs cousins.

 

C'est donc un SR20DE (SR pour la famille de moteurs, 20 pour la cylindrée, D pour Double arbre à cames en tête et E pour Injection Electronique) issu d'une Nissan Primera qui y est greffé.

On parle ici d'une voiture de préparateur, le 4 cylindres de 152ch n'avait donc plus grand chose à voir avec le bouilleur de série.

 

L'injection électronique laissa avantageusement place à 4 carburateurs Keihin empruntés au monde de la moto.

Ce qui donne, en effet, un SR20D si on suit la logique. C'est bien y'en a qui suivent!

De l'autre côté et pour laisser s'évacuer les gaz d'échappement, c'est un collecteur "maison" catalysé qui compensa un peu l'utilisation des carbu, mais qui permit surtout de sortir le maximum de puissance du moteur Nissan.

Ajoutez à cela tout un travail de préparation des internes dont seul le préparateur a le secret, et vous obtenez 185ch à 6500 trs/min.

C'est avec la même idée de performances sans concessions qu'a été pensé le châssis.

 

Dans cette partie, c'est l'aluminium qui fut mis à l'honneur.

Vraisemblablement fabriquée par la même entreprise qui fournissait Caterham*, l'ossature en aluminium soudée était le parfait compromis entre rigidité et légèreté.

Un châssis nu pesait à peine plus de 70kg!

Des tubulures en acier étaient là pour supporter les trains à double triangulation et servaient aussi de berceau moteur sur l'arrière du véhicule.

Le tout habillé de pièces de fibres et le poids obtenu était alors contenu autour des 700Kg, non sans sacrifices pour le confort des passagers.

* : Le nom qui circule sur la toile est celui de Hydro Aluminium Automotive Structure, mais le flou persiste quand à la véracité des informations.

Les premières versions n'étaient en effet équipées ni de toit ni de vitres latérales! Ce qui se révéla être un très gros handicap en matière d'aérodynamisme notamment.

Le toit qui fut proposé par la suite ressemblait d'ailleurs plus à un élément repris sur une voiturette de golf qu'à un véritable hard-top. Gain de poids ou économie de bouts de chandelles, à vous de juger.

Une autre particularité concernait les deux sièges baquets qui pointaient franchement vers l'intérieur. En suivant l'orientation des sièges, on aurait pu tracer deux axes qui se seraient croisés vers le centre du capot avant.

Les raisons de ce choix sont principalement technique; le réservoir d'essence situé derrière le passager et les importants renforts latéraux de la caisse ne laissant que très peu de place aux occupants.

C'est malheureusement cette addition de détails, qui ont fait sérieusement pencher la balance en faveur de l'Elise, qui présentait des prestations similaires mais avec une finition bien supérieure.

L'HISTOIRE SANS FIN(S)

Des évolutions et optimisations notables furent mises au point en 2002, quand la production d'une deuxième génération de véhicules fut lancée par l'entreprise The Leading Edge Sports Car Company.

 

Désormais commercialisée sous le nom de Leading Edge 190RT, l'auto fut revue et optimisée dans plusieurs domaines, comme le refroidissement, où le radiateur d'eau situé à l'arrière fut relocalisé à l'avant du véhicule et l'alimentation en carburant pour laquelle le réservoir d'essence qui était implanté à l'arrière gauche du châssis, fut modifié de façon à être plus fin tout en prenant toute la largeur de l'auto.

Le châssis n'était pas en reste, avec l'ajout de nouveaux renforts de caisse, l'adoption de trains de pneus plus larges et une révision de l'amortissement.

Des vitres ont aussi fait leur apparition... en option!

Le tout pour une trentaine de kilos supplémentaires.

 

Au fil des années, les évolutions se suivirent sans se ressembler.

 

La 240RT arriva, avec plus de chevaux, un aileron plus gros et plus de prétentions, pour un 0 à 100 abattu en 4.4s (0-60mp/h).

D'autres dérivés débarquèrent du pays du soleil levant, reprenant plus ou moins fidèlement les caractéristiques de la ZZ.

Avec, en vrac, la ZZ II, la (très énigmatique) ZZ III, l'ASL Garaiya et plus récemment en 2010, la Green Lord Motors ZZ-EV (100% électrique).

Détailler dans cet article toutes ces versions, et poser à plat les liens de parenté qui les unissent nous éloignerait hélas fortement du sujet de départ.

ET DANS LA PRATIQUE ?

Boxster, MX-5, Integra Type-R, Z3, Spider et ZZ sont dans un bateau.

Le bateau va au Japon, sur le circuit de Tsukuba.

Qui est-ce qui gagne?

Ce que ça nous montre surtout, c'est que la puissance ne fait pas tout, ça on s'en doutait, mais bien menée, une auto efficace et légère peut faire des miracles face à une concurrence bien plus affutée sur le papier.

 

Quoiqu'il en soit, une voiture qui s'étale sur autant de générations qu'une VW Golf et qui continue de faire parler d'elle 20 ans après sa sortie malgré sa faible diffusion, mérite amplement son Passeport de Légende !

 

Malheureusement, peu de personnes de mon entourage connaissait cette petite merveille. Et vous?

A défaut d'en trouver une vrai à vendre vous pouvez toujours vous faire plaisir avec les miniatures ci-dessous et vous targuer d'en posséder une (puis entre nous les vitrines pleines de Ferrari c'est devenu d'un commun... ^^ ) :

FICHE TECHNIQUE

Année de production : 1965 - 1969

MOTEUR 

- Cylindrée : 1998 cm3
- Type : 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide
- Alésage x course : 86 x 86 mm
- Compression : 9.5:1
- Alimentation : 4 carburateurs Keihin
- Puissance :  185 ch à 6 500 tr/min
- Couple : 192 Nm à 4 500 tr/min

- Transmission : Propulsion à moteur central arrière
- Boîte de vitesse : Manuelle à 5 rapports



CHÂSSIS

- Direction : Crémaillère
- Suspensions Avant : Double triangulation
- Suspensions Arrière :  Double triangulation
- Freins avant : Disques
- Freins arrière : Disques



DIMENSIONS

- Longueur : 3630 mm
- Largeur : 1740 mm
- Hauteur :  1100 mm 
- Empattement : 2375 mm

- Poids : 690 kg
- Réservoir : 30 litres



PERFORMANCES

- 0-100 km/h : 4.8s (0-60 mp/h)
- 0-160 km/h : /
- Vitesse maximale : 155 km/h
- Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch
- Rapport puissance/litre : 92,5 ch/L

Toutes les photos de cet article proviennent d'une annonce du site car-hatano.com consultable ici-même.

CE N'EST PAS FINI !

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