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#ilétaituneauto

par Florian K.

SKODA 130 RS

LA BELLE DE L'EST

Une fois n'est pas coutume, pour dresser le tableau il faut ouvrir les livres d'Histoire.

 

Imaginez, au milieu des années 70, qu'un groupe d'ingénieurs issus du siège du constructeur automobile Skoda, décide de relancer la marque dans le monde de la compétition auto, et même d'y faire forte impression.

Ça peut paraitre facile aujourd'hui, mais à cette période il ne faut pas oublier que l'Europe est coupée en deux.

D'un côté "l'Ouest", avec ses constructeurs automobiles aux moyens techniques et financiers à la pointe de ce qui se fait à l'époque,

et de l'autre "l'Est", totalement isolé du reste du monde, prisonnier d'un couvercle de plomb et d'un rideau de fer.

 

C'est donc avec des moyens très limités que Skoda a tenté de (re)nouer avec le succès en compétition.

L'écart avec la concurrence était alors énorme.

Durant ces années là, les futurs adversaires développaient des voitures conçues presque exclusivement dans une optique de compétition.

Dans des catégories de cylindrées équivalentes (Groupe 2), on retrouvait des Alfa Romeo Alfasud Sprint, Audi 50 et autres Dacia 1300 Gordini (la R12 Gord' de chez nous) et le haut du panier était mené par des Lancia Stratos, Audi Quattro, Ford Escort RS1800 pour le rallye et des BMW 3.0 CSL, Renault Alpine et Opel Ascona sur les circuits.

Les pays de l'URSS, eux, subsistaient avec un parc automobile vieillissant. Des voitures avant tout populaires y étaient transformées et optimisées pour se lancer à l'assaut des différentes épreuves automobiles européennes. L'étude de chaque nouveau modèle nécessitant l'accord des autorités, il restait plus simple de faire évoluer les véhicules existants.

La 130 RS (Type 735) reprit ce même schéma.

La caisse ayant servi de base était une 110 R, elle même étant un dérivé de la Skoda 100 / 110, conçues d'après un modèle précédent : la Skoda 1000 MB de 1964... C'est simple quand c'est bien expliqué non?

Pour pouvoir participer aux épreuves organisées par la FISA (qui sera fusionnée à la FIA en 1993), les véhicules de courses devaient être produits à 1000 exemplaires minimum.

Pour la Skoda, les chiffres les plus optimistes annoncent 98 exemplaires produits par l'usine elle même en 1975, et une centaine d'exemplaires supplémentaire jusqu'en en 1981.

Comme vous êtes des esprits affûtés, vous comprenez rapidement que le compte des 1000 exemplaires n'y est déjà pas.

 

Pour parvenir à leurs fins et donc faire constater l'existence des 1000 exemplaires à la FISA, un bruit de couloir circule sur la méthode employée à l'époque par les responsables du projet :

Une voiture était exposée au point A où ils y regroupaient tous les observateurs, puis annonçaient qu'une autre voiture se trouvait au point B. La voiture qui était en A, était alors acheminée vers le point C pour y être (re)présentée, puis la B vers le point D etc etc...

Il se dit que personne n'aurait été dupé par ce manège.

 

D'autant plus que le comptage a été élargi à d'autres modèles "semblables" histoire de gonfler un peu les chiffres, et les exigences de productions revues à la baisse. Le terrain d'entente autour des 200 exemplaires réellement produits semblait convenir aux deux parties.

De toute manière, le peu de risques que représentait la Skoda 130RS aux yeux de la fédération à l'époque, laissa les responsables de la FISA amusés, attestant volontiers que le nombre d'exemplaires produits était suffisant.

ILS AURAIENT DU SE MÉFIER

 

Motorisée par un bloc Skoda de 1300cc, la 130 RS développait, selon les configurations moteurs adoptées, de 120 à 140 ch. Une puissance modeste sur le papier, mais redoutable en course grâce au poids contenu de la voiture (+- 750Kg).

 

CÔTÉ RALLYE

Elle signa une victoire dès sa première année d'homologation, en 1976.

Pilotée par John Haugland au Rallye de Tchéquie, la Skoda y inscrit son nom 5 fois d'affilée. De quoi faire frémir la concurrence!

L'efficacité de la Skoda fut confirmée chaque année, avec des succès en WRC ( Le plus célèbre de tous, au Monte-Carlo 77 puis à  l'Acropole et en GB 78) et sur divers rallyes européens principalement en Europe de l'Est.

 

CÔTÉ CIRCUIT

Son fait d'armes le plus reconnu reste sa victoire au Championnat Européen des Voitures de Tourisme (ETCC) 1981.

Les premières années de compétition (de 76 à 79) furent très exigeantes pour la 130 RS.

Peu de voitures engagées par l'usine (les propriétaires privés étaient majoritaires sur les circuits), peu de courses terminées donc très peu de points marqués.

Le manque de fiabilité de l'auto et la concurrence déchainée ne laissait pas beaucoup de place à la Skoda pour se frayer un chemin jusqu'aux podiums.

1979 marqua le début de l'ascension. Le nombre d'abandons commençait à baisser, et les classements se rapprochaient des premières places. La saison se termina sans faire d'étincelles, mais le rythme commençait à venir.

En 1980, ce fut la confirmation que la 130 RS avait une carte à jouer!

Avec 7 victoires de classe pour 9 manches disputées, le classement constructeur final opposa Audi, Skoda et BMW, tous trois à égalité de points. Pour une raison indéterminée, le trophée fut remis à Audi.

Et en 1981, ce fut le succès.

Encore une fois à égalité de points, le face à face opposa BMW et Skoda, mais les tchèques furent sacrés champions du "European Touring Car Championship" pour la première fois de leur histoire.

Rétrospective du ETCC 1981 à Donington. La bande son n'étant pas le point fort de la vidéo...

La 130 RS était au sommet de sa carrière, mais n'aura plus jamais l'occasion d'effrayer ses ennemis.

Dès l'année suivante, une modification du règlement fusionne les deux divisions ( Groupe 1 et 2) de petites cylindrées pour n'en faire qu'une.

Face aux 1600cc sur circuit, la 130 RS manque cruellement d'arguments et tire sa révérence dans la foulée.

LE GROS PLAN : SKODA 130 RS TURBO

 

 

" Un turbo et ça repart! " aurait pu être la devise de cette évolution de la 130 RS.

 

Dès 1981, Skoda confie le développement d'un moteur turbo à un préparateur indépendant nommé LAMO. Encore en activité aujourd'hui, ses créations sont assez... brutales!

Le 1300cc atmosphérique de la 130RS est donc récupéré et transformé.

Après l'ajout du turbocompresseur, la puissance passe à 177ch. De quoi faire vieillir prématurément vos cervicales!

Ainsi équipée, Skoda fait homologuer la voiture en Groupe 5 et se lance à l'assaut des courses de côtes européennes puis de quelques rallyes internationaux.

Totalement dépouillée et en configuration course, la balance affiche un honorable 780Kg.

La majorité du poids étant sur l'essieu arrière, le comportement routier est diabolique.

Les larges pneus chaussés sur des jantes de 13 pouces aident à passer la puissance au sol tout en garantissant une tenue de cap exemplaire.

Seule la suspension avant semble atteindre ses limites, occasionnant quelques talonnages lors de gros appuis.

La qualité d'une reconstruction comme celle là réside en grande partie dans la reproduction des détails d'époque.

Il faut dire qu'ici ils sont nombreux à venir nous rappeler d'où vient cette voiture et à quel point les ingénieurs tchèques ont du redoubler d'ingéniosité afin de contourner les problèmes qui se présentaient à eux.

Le plus emblématique reste le bouchon de remplissage du réservoir d'essence, qui n'est rien de plus qu'un bec de Jerrican soudé à un réservoir en tôle. Loin des normes de sécurités actuelles, cela reflète bien le peu de moyens qu'avaient à leur disposition les constructeurs soviétiques.

Les plus observateurs viendront crier au plagiat en lisant l'inscription "Turbo" sur les ailes et le pare-choc avant, invoquant la 205 T16 comme première utilisatrice de cette police.

Pourquoi pas, sauf que la Peugeot ne sortira des planches à dessin que deux ans plus tard!

 

Dans un second temps, cette base servira de laboratoire d'essais pour le constructeur, qui après avoir fait évoluer le bloc moteur, concevra un prototype répondant au doux nom de MTX 160 RS construit en 3 exemplaires.

- Un proto en 1600cc avec motorisation Lada

- Un autre en 1800cc toujours propulsé par un bloc Lada (238ch!)

- Puis un dernier équipé d'un 1300cc de chez Skoda.

 

TOUT NE SE BONIFIE PAS MALHEUREUSEMENT AVEC L'ÂGE... 

Deux designers tchèques, Petr Novák et Marek Hoffman  ont présenté en 2015 une étude de style sur la base d'une R8 de première génération, visant à célébrer le 40ème anniversaire de la 130 RS.

Appelée R200 Non-Fiction elle ne fut prévue que pour une production de 24 exemplaires.

Totalement dépouillée et en configuration course, la balance affiche un honorable 780Kg.

La majorité du poids étant sur l'essieu arrière, le comportement routier est diabolique.

Les larges pneus chaussés sur des jantes de 13 pouces aident à passer la puissance au sol tout en garantissant une tenue de cap exemplaire.

Seule la suspension avant semble atteindre ses limites, occasionnant quelques talonnages lors de gros appuis.

La qualité d'une reconstruction comme celle là réside en grande partie dans la reproduction des détails d'époque.

Il faut dire qu'ici ils sont nombreux à venir nous rappeler d'où vient cette voiture et à quel point les ingénieurs tchèques ont du redoubler d'ingéniosité afin de contourner les problèmes qui se présentaient à eux.

40 ans après son étude, la 130 RS occupe toujours une place de choix dans le coeurs de ses admirateurs, en particulier dans son pays d'origine.

A voir qu'aujourd'hui encore des passionnés font revivre ses formes sur des bases plus récentes donne toute sa légitimité à la Skoda 130 RS pour faire son entrée au club des légendes.

FICHE TECHNIQUE

Année de production : 1961 - 1973

MOTEUR 

- Cylindrée : 1289 cm3
- Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
- Position : Longitudinal porte-à-faux arrière
- Alésage x course : 75,5 x 72 mm
- Alimentation : 2 Carburateurs Weber 45 / Carburateurs aspiré

- Compression : 11,2:1 / NC
- Puissance :  de 120 à 140ch / 170ch
- Couple : 128 Nm à 5000trs/min

- Transmission : Propulsion
- Embrayage : Monodisque
- Boîte de vitesse : Manuelle synchronisée à 4 rapports



CHÂSSIS

- Direction : Crémaillère
- Freins avant : Freins à disques
- Freins arrière : Tambours



DIMENSIONS

- Longueur : 4255 mm
- Largeur : 1710 mm
- Hauteur :  1255 mm


- Empattement : 2400 mm
- Voie avant : 1346 mm / 1360 mm
- Voie arrière : 1352 mm / 1345 mm

- Poids : 750 kg / 780 kg



PERFORMANCES

- 0-100 km/h : 10 secondes
- Vitesse maximale : 210 km/h
- Rapport poids/puissance : 6,3 kg/ch / 4,6 kg/ch

Remerciement tout particulier à "Domi" de Multiméca pour sa disponibilité et sa sympathie lors de ce reportage, sans qui rien n'aurait été possible.

CE N'EST PAS FINI !

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