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#ilétaituneauto

LOTUS EUROPA

LE PREMIER CENTRAL ARRIÈRE DE CHAPMAN

Avant de parler en détails de ce modèle atypique de la fin des années 60, attardons-nous quelques lignes sur ce constructeur mythique dont le slogan "Light is Right" a traversé les âges sans jamais perdre de sa valeur.

 

Car oui Lotus Cars c'est surtout une identité propre et un état d'esprit, inculqués depuis sa création par son fondateur, que les rachats successifs n'ont jamais altérés. Pour les non initiés cet homme n'est autre que Colin Chapman, ingénieur britannique de grand renom, qui décide à l'aube des années 50 de tenter l'aventure automobile en modifiant/concevant ses véhicules selon des préceptes inspirés de l'aéronautique, domaine qu'il a connu lors de son service militaire dans la Royal Air Force.

 

Si nous n'allons pas raconter ici même toute l'histoire du constructeur il faut bien rappeler, s'il en est besoin, que son travail a permis à Lotus de rassembler, entre autres, 7 titres de champions du monde de Formule 1 et une présence qui s'étalera sur 43 ans et 606 courses disputées. Les courses d'endurance n'ont pas non plus été oubliées avec une prestigieuse victoire au 500 miles d'Indianapolis en 1965.

 

Mais pourquoi parler de tout cela en début d'article ? Outre mon envie de contextualiser d'entrée l'histoire qui va suivre, je souhaitais également vous faire part de deux petites anecdotes appréciables pour les non-spécialitstes de la marque : 

 

- Lotus Cars s'appelle ainsi car "Lotus" était le petit surnom attendrissant que Colin Chapman donnait à sa femme

- Les initiales ACBC que l'on peut voir sur le logo de Lotus proviennent du nom complet de son fondateur : Anthony Colin Bruce Chapman

 

Ceci étant dit nous pouvons maintenant passer sur le modèle qui nous concerne dans cet article : la Lotus Europe/Europa. Non il n'y a pas d'erreur et vous comprendrez plus bas la raison de ces deux appellations distinctes.

 

 

Tout d'abord le contexte et les raisons de la création de ce modèle Lotus :

 

Nous sommes au début des années 1960, Lotus n'a même pas 15 ans d'expérience et sort d'un premier succès commercial avec la Seven. Le constructeur de Norwich enchaîne sur un autre beaucoup plus retentissant cette fois-ci avec l'Elan (nous passerons sous silence l'Elite 14). 

 

En 1963, Ford fait part de son souhait, à Chapman, de construire un coupé sportif destiné, notamment, à venir concurrencer Ferrari en compétition sur le tarmac des circuits européens. Lotus et Ford entretiennent alors d'excellentes relations, grâce notamment à la mise au point de programmes communs : préparation des Cortina entre 1963 et 1966 pour pouvoir participer au BTCC et travail en vue des 500 Miles d'Indianapolis qui seront finalement remportés en 1965 avec Jim Clark au volant.

 

Lotus entame donc le développement de son Europe pour répondre à la demande de Ford et remporter le contrat proposé. Ron Hickman, alors en charge du design, propose une première esquisse du concept que compte développer Lotus.

par Kevin P.

Mais contre toute attente Ford, qui étudiait également la Lola GT MK VI, décide en 1964 de confier ce fameux projet "Le Mans" à Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, se justifiant d'un développement plus avancé. Argument on ne peut plus valable lorsque l'on sait que Lola avait déjà entamé la construction de 3 exemplaires alors que Lotus n'en était encore qu'au stade des études. Cette décision a pour effet d'énerver passablement Colin Chapman.

 

ANECDOTE 

Plus tard il sera dit qu'entraient également en compte des raisons "commerciales" puisque Chapman souhaitait que la voiture porte la double appellation Ford-Lotus, à l'instar des Cortina, contrairement au souhait du constructeur américain.

D'autre part Ron Hickman avouera que, si Lotus s'est réellement positionné sur ce projet au départ, le constructeur anglais n'avait pas encore entamé de développement poussé à ce sujet. L'esquisse ci-dessus a d'ailleurs été mise volontairement en évidence dans le bureau d'Hickman lors de la visite des responsables Ford afin de les convaincre du projet Lotus.

Ron Hickman dans son bureau. A gauche la fameuse esquisse présentée aux responsables Ford.

Crédit Photo : www.autodrome.fr 

Quoiqu'il en soit, Chapman décide de parachever ce projet dans l'esprit Lotus : léger, performant et innovant. Il s'agira d'un petit coupé à moteur central arrière avec le minimum requis en termes d'accessoires : c'est ainsi que naît l'Europe.

 

Son nom provient tout simplement de son objectif initial : gagner en compétition sur le vieux continent.

A cette époque les modèles de course et de série sont extrêmement proches, certains n'hésitant d'ailleurs pas à courir avec des exemplaires sortis des chaînes de montage. Ceci explique d'une part le choix d'une sportive à moteur à central arrière et d'autre part le design très singulier de l'Europe.

 

On doit ce dernier à John Frayling qui, comble de l'histoire, a également dessiné la fameuse Lola GT MK VI. Cette allure si particulière et cette garde au sol extrêmement basse sont les témoignages directs de l'influence de la compétition automobile puisque l'inspiration a été puisée du côté des prototypes de course.

 

Le dessin de l'arrière n'est d'ailleurs pas une lubie de Frayling. Au contraire, il a été crayonné ainsi pour bénéficier de véritables atouts aérodynamiques qui rappellent à juste titre l'allure de nombreuses pistardes à cabine fermée de cette époque.

 

Elle est tellement basse et profilée qu'elle arrive à un coefficient de traînée de 0,29, équivalent à celui d'une Ferrari F12 de nos jours (sans autant d'appui généré non plus mais c'est pour l'image).

 

Légèreté et performances obligent, sur les premiers modèles, la carrosserie est en fibre de verre et directement accolée au châssis tandis que tout le soubassement est caréné. Les jantes quant à elles sont réalisées en acier.

Malgré un programme qui avance bien, il manque un élément clé de la voiture : le moteur. Chapman cherche le bloc parfait pour son

auto : léger, performant, accessible et de taille réduite.

Il jette finalement son dévolu sur le petit 1,5L Renault tout en alliage, équipant alors la R16, qui rassemble tous ses critères.

 

Les négociations vont bon train avec Renault qui voit là une belle occasion de s'associer au constructeur phare de la Formule 1. Un terrain d'entente est trouvé et la Régie Nationale des Usines Renault propose à Lotus une version améliorée de son 1,5l pour un prix très compétitif.

 

Un arbres à cames, des soupapes, et un échappement modifiés accompagnent, avec un taux de compression augmenté, l'installation d'un carburateur double-corps Solex pour délivrer 78 ch à 6000 tr/min.

L'ensemble boîte-moteur est monté à l'envers, contrairement à la R16, afin de permettre le passage à la propulsion.

Crédit Photo : www.autodrome.fr 

Après quelques retards de conception, Lotus présente à la presse l'Europe S1 Type 46 le 20 Décembre 1966.

 

Cette auto est destinée, dans un premier temps, exclusivement à l'export vers les pays européens et n'est donc pas vendue sur le sol britannique.

 

L'objectif commercial de ce modèle est de proposer aux passionnés une véritable sportive, à moteur central arrière, à petit prix.

 

Lotus va donc faire des choix très forts quitte à compromettre le confort du conducteur : vitres latérales fixes, pas de poignées de porte, sièges moulés dans la coque, tableau de bord d'un seul bloc, un seul essuie-glace avant et un pare-brise non pas collé mais chaussé dans le joint.

La seule option disponible au catalogue à l'époque est l'ajout d'un second réservoir de 31 litres.

 

ANECDOTE  

Les sièges étant logiquement non-réglables, c'est le pédalier qui peut s'ajuster en profondeur mais cela nécessite l'emploi d'outils. Peu pratique pour prêter son Europe à un ami avouons-le.

 

Ces efforts ont aussi un impact sur le poids puisque l'Europe ne pèse que 650 kg sur la balance.

Parallèlement, Lotus n'en oublie pas la compétition et développe une version affûtée de l'Europe : la Type 47, homologuée en groupe 4.

 

Animée par un bloc Cosworth 1,6l de 165 ch, à double arbres à cames, couplé à une boîte 5 rapports Hewland FT200. Elle est également équipée de freins à disques aux quatre coins et de suspensions améliorées.

Europe Type 47 lors des 1000 kms de SPA de 1968.

Crédit Photo : www.racingsportscar.com ; Jacques Ubags

La Type 47 parcourt ainsi de nombreux circuits aux quatre coins du monde, remportant ci et là des victoires ou s'adjugeant des positions plus qu'honorables face à ses concurrentes.

 

Il existe également deux autres versions moins courantes de cette Type 47 : 

- La Type 47A, avec châssis boulonné et coque renforcée, qui participe à des courses de clubs.

- La seconde, Type 47D, est quant à elle animée par un gros V8 Rover 4,7l, à double carburateurs Weber, pour une puissance énorme de 296 ch.

 

Au total, 80 exemplaires de cette Type 47 ont été construits, notamment pour satisfaire aux 50 exemplaires nécessaires à l'obtention du passeport d'homologation.

 

Pour revenir à la version de série, il apparaît, peu après sa sortie, que la S1 est beaucoup trop spartiate pour nombre de clients l'ayant achetée. Le fait d'avoir apposé des vitres fixes posent de gros problèmes de ventilation, donc de buée, et les difficultés de réglages de la position de conduite sont aussi à l'origine de nombreux retours de la part des propriétaires de S1.

Côté conception, le choix initial d'accoler la carrosserie en fibre de verre directement sur le châssis entraîne des surcoûts de réparation prohibitifs en cas d'accident et les clients Lotus se retrouvent à payer des cotisations très élevées pour assurer leur véhicule.

 

Un peu moins d'un an après sa présentation officielle, Lotus décide de corriger, notamment, le problème de la ventilation en proposant une version S1A qui dispose d'un déflecteur à l'avant des vitres latérales et la possibilité de démonter la partie fixe de ces dernières.

On note également l'apparition de charnières et de fermetures à clé sur les capots ainsi qu'un tableau de bord arborant une garnison imitation bois. Malgré cette prise de conscience et ces rectifications, cela ne suffit pas.

 Les chaînes de production artisanales à Hethel en Angleterre.

C'est ainsi qu'en Avril 1968, après avoir vendu 644 exemplaires d'Europe S1, le constructeur britannique présente sa Lotus Europe S2 Type 54 revue et corrigée.

 

Celle-ci est modifiée en profondeur pour répondre aux attentes des futurs acquéreurs : les déflecteurs sont conservés mais les vitres sont désormais coulissantes (commandes électriques disponibles en option), les sièges deviennent réglables et la carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée. On notera également l'apparition de nouvelles garnitures et poignées de porte intérieures.

 

Esthétiquement pas de gros changements extérieurs, la S2 reste quasi-identique à la S1. Les détails visuels les plus évidents qui trahissent cette version sont certainement le L O T U S et le sigle Europa/Europe que l'on retrouve sur le capot moteur.

Lotus Europe S2 1968 

Crédits Photos : www.carpictureworld.com

A la fin de l'année 1968, on note l'arrivée de la version S2 "Federal", toujours Type 54, qui a pour vocation de s'exporter sur le sol américain.

Pour cela, Lotus modifie son modèle pour répondre à la règlementation américaine : double essuie-glace à l'avant, pare-brise collé, ajout de poignées de portes extérieures, témoins de warning et d'anomalie de freinage ainsi que des ailes avants légèrement retravaillées afin de rehausser la position des phares avants.

 

Points importants et caractéristiques de cette version : l'ajout de clignotants sur la face avant et surtout l'arrivée d'un nouveau moteur Renault 1,6l, issu de la R16 TS, de 1565 cm3 de cylindrée développant désormais 83 ch à 5500 tr/min.

 

En Juin 1969, l'Europe est enfin proposée aux britanniques en conduite à droite toujours selon deux principes : montée ou en kit.

 

ANECDOTE 

Il faut savoir, qu'à cette époque, la législation anglaise permet de bénéficier d'une taxation inférieure sur l'achat d'une voiture en kit, donc à monter, vis à vis d'un modèle construit clés en main. Cette particularité nationale Lotus l'avait bien intégrée puisque c'est un mode d'achat qu'ils proposaient déjà à leurs clients sur les modèles précédents.

Malheureusement, au moment où Lotus propose enfin son Europa aux britanniques, la législation change et cet avantage fiscal est révolu ce qui sonnera la fin de l'âge d'or des fameuses "kit-cars" anglaises.

 

Au cours de la même année, les modifications entreprises sur la version Federal sont, petit à petit, étendues sur l'ensemble des S2 commercialisées. Ces modèles prendront la nouvelle appellation d'Europe/Europa S2 Type 65.

Une Europe S2 Type 65 au Japon, une rareté !

4293 exemplaires, versions Type 54 et Type 65 confondues, d'Europe S2 sont vendus entre Avril 1968 et Août 1971 avant que de nouveaux changements soient entrepris.

 

En effet, Lotus cherche à donner plus de noblesse à son modèle et, les relations s'étant apaisées, décide de recontacter Ford pour trouver un moteur digne du standing de l'Europe.

 

Le choix se porte sur le 1,6l, 1558 cm3 de cylindrée, à double arbres à cames en tête dont l'alimentation provient de deux carburateurs double-corps Dellorto. Chapman connaît extrêmement bien ce bloc puisque c'est le même qui équipe alors l'Elan. Avec une puissance mesurée de 105 ch et une vitesse de pointe de 188 km/h, l'Europe affiche désormais des performances de premier ordre. La boîte de vitesse, par contre, reste celle de la R16.

 

En Septembre 1971, Lotus lance donc l'Europa Type 74 ou Europa "Twin Cam", vous aurez compris la raison de ce nom. C'est également à partir de ce modèle que Lotus commercialise son modèle, tous marchés confondus, sous le nom d'Europa.

Celle-ci, au-delà du changement de moteur, voit également son dessin légèrement retravaillé avec une caisse rehaussée et une ligne de coffre, non plus rectiligne, mais redécoupée pour améliorer la visibilité.

 

Cette version sera commercialisée aux Etats-Unis en Novembre de la même année mais avec deux carburateurs Zenith-Stromberg pour contenir les émissions polluantes et entrer une nouvelle fois dans les normes de la règlementation américaine.

Europa S2 Twin-Cam, notez le décroché entre la ligne de toit et le compartiment moteur.

Crédit Photo : www.carpictures.com

Un an après la sortie de la Twin-Cam, Lotus améliore encore les performances du bloc Ford avec l'installation de plus grosses soupapes et l'ajout d'une boîte 5 vitesses.

 

Cette version "Big Valves" caractérise désormais les Lotus Europa Special vendues d'Août 1972 jusqu'à la fin de production de l'Europa en 1975.

126 ch pour 710 kg et un 0-100 km/h abattu en 8,5 secondes, les performances sont plus qu'honnêtes !

En honneur au titre de champion du monde de Formule 1 de 1972, les 100 premiers exemplaires d'Europa Special sont numérotés et sortent sous l'appellation Europa Special JPS, du nom du sponsor de l'écurie F1 : John Player Special. 

Ces dernières sont vendues avec une livrée spécifique noir ornée de bandes dorées, comme les F1, et des jantes en aluminium.

 

Devant l'engouement suscité par cette version, et malheureusement pour le côté collector, la combinaison noire/dorée devient également disponible sur les Europa Special. Le seul détail, qui vous fera reconnaître aujourd'hui une JPS, reste le badge numéroté apposé à l'intérieur de la voiture.

 Le badge en question juste devant le pommeau du levier de vitesse.

Enfin en 1975, après 9 ans de production et 9 230 exemplaires toutes versions confondues, l'Europa est arrêtée au profit de l'Esprit S1 qui sera largement inspirée par la structure technique de sa grande soeur.

 

Lotus donnera cependant une suite à l'Europa, en 2006, avec la Type 121 arborant un 2,0L turbo Opel de 200 ch accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports. Une version améliorée, l'Europa SE, ci-dessous, produite à seulement 48 exemplaires fera également son apparition avec une puissance portée à 225 ch. Là aussi un futur collector !

Pour le côté insolite il faut savoir que la Lotus Europa est devenue une des stars du manga japonais éX-Driver, sorti dans les années 2000, dans lequel elle est conduite par l'héroïne Lorna Endô.

Si ces quelques lignes ont éveillé chez vous une curiosité sans fin et que vous souhaitez approfondir l'histoire de ce modèle nous vous proposons ci-dessous une sélection d'ouvrages de référence (en anglais) :

FICHE TECHNIQUE

Année de production : 1967 - 1975

S1-S2 / Europa Special

MOTEUR 

- Cylindrée : 1470 cm3 / 1558 cm3
- Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes

- Position : Longitudinal central arrière
- Alésage x course : 76 x 81 mm / 82,5 x 72,7 mm
- Alimentation : 2 Carburateurs double-corps Solex / 2 carburateurs double-corps Dellorto

- Compression : 10,25:1 / 10,3 :1
- Puissance :  78 ch à 6 000 tr/min / 126 ch à 6 500 tr/min
- Couple : 107 Nm à 4000 tr/min / 153 Nm à 5 500 tr/min

- Transmission : Propulsion

- Embrayage : Monodisque
- Boîte de vitesse : Manuelle synchronisée à 4 rapports / Manuelle synchronisée à 5 rapports



CHÂSSIS

- Direction : Crémaillère

- Suspensions Avant : Trapèzes transversaux, triangles et ressorts hélicoïdaux + barre stabilisatrice
- Suspensions Arrière : Roues indépendantes, levier de guidage longitudinal et transversal, jambes élastiques avec ressorts-amortisseurs
- Freins avant : Freins à disques de 234 mm
- Freins arrière : Tambours de 202 mm
- Pneus : 155 SR 13



DIMENSIONS

- Longueur : 3960 mm / 3998 mm
- Largeur : 1638 mm / 1640 mm
- Hauteur :  1079 mm / 1090 mm
- Empattement : 2311 mm / 2330 mm

- Voie avant : 1346 mm / 1360 mm

- Voie arrière : 1352 mm / 1345 mm


- Poids : 670 kg / 710 kg
- Réservoir : 32 litres / 57 litres 



PERFORMANCES

- 0-100 km/h : 12,1 secondes / 8,5 secondes
- Vitesse maximale : 180 km/h / 200 km/h
- Rapport poids/puissance : 7,9 kg/ch / 5,63 kg/ch
- Consommation mixte : - / 12,4 l/100km

Pour une fiche technique extrêmement détaillée vous pouvez visiter cette page.

Source de l'image de couverture : www.lotustalk.com

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